Manejamos el Infiniti Q50 2014 en Carolina del Norte

Infiniti es la marca de lujo de Nissan y acaba de cumplir dos años desde su regreso triunfal a nuestro mercado. Desde entonces se han adjudicado el 1.9% de participación en el mercado de los autos de lujo en México. Esto significa que en 2013 vendieron más de 1,900 unidades, un crecimiento del 32% respecto al año anterior.

Para los años venideros, la marca tiene planes ambiciosos de ampliación y es que el mercado de los autos de lujo, si bien no es de mucho volumen, sí es considerablemente más rentable que los autos de gama baja. De esta forma veremos nuevos productos como el Q30 –el cual es por ahora sólo un concepto pero no tarda en presentarse como modelo de producción para competir contra el Audi A3, Volvo V40, Mercedes-Benz Clase A y el BMW Serie 1. Además, veremos un tope de gama en la clase de sedanes, nuevas opciones de motores y expansión en las plantas de manufactura.

Finalmente está este nuevo modelo de la marca, el cual ya habíamos tenido oportunidad de manejar brevemente durante el evento de Nissan 360. Este sedán compacto de lujo compite directamente contra el auto de lujo más vendido del mundo, el BMW Serie 3,  además está el Audi A4 y el Mercedes-Benz Clase C (el más vendido en México), así que tiene mucho qué demostrar.

De esta forma, el Q50 sustituye al G37 sedán (por ahora y después se espera un coupé) posicionándose de acuerdo a la marca como una opción seductora y diferente a lo que ofrece la competencia.

El diseño tiene muchos elementos tomados de los conceptos Etherea y Emerg-e con líneas suaves y algunos ángulos pronunciados. También si pones atención encontrarás algunos trazos muy parecidos a los del BMW Serie 3 sedán, su archirrival a vencer.

El interior cuenta con materiales completamente Premium y un diseño muy al estilo del exterior. También cuenta con el nuevo lenguaje de la marca para la cabina y las más recientes tecnologías disponibles.

Entre las cosas que destacan está el sistema de info-entretenimiento que consta de dos pantallas sensibles al tacto, una de 7 y otra de 8 pulgadas entre las que se distribuyen las funciones de audio, GPS, modos de manejo, control de clima, etc. El sistema se llama Infiniti InTouch y es compatible tanto con dispositivos Android y con iOS conectándolos mediante Bluetooth y USB, éste tiene la facultad de conectarse con aplicaciones como las de Tune In radio, Trip Advisor, Facebook y Twitter.

Durante la prueba de manejo en Carolina del Norte tuvimos oportunidad de convivir con este sistema y usarlo en una situación desesperada por encontrar nuestro destino y el veredicto fue que es muy complicado pues las tareas se las dividen entre las dos pantallas, los submenús no son coherentes y encontramos cierto retraso en la respuesta táctil.

Fuera de este pequeño detalle, la vida en el Q50 es bastante relajante. La suspensión es firme cuando se necesita pero suave para cuando solamente se quiere circular en paz. Es más amplio que por ejemplo un Serie 3 en la parte trasera, tiene muy buena cajuela y la insonorización del interior realmente te aísla de lo que sucede fuera del vehículo.

Hay cuatro versiones de las cuales tres comparten el mismo tren motriz y una se diferencia por ser híbrida. La primera opción es un V6 de 3.7L con 327 Hp y 269 Lb-pie de torque aunado a una transmisión de siete velocidades automática. Éste fue el que pudimos conducir por las carreteras y caminos sinuosos  cercanos al poblado de Asheville, Carolina del Norte y nos sorprendió la elasticidad y buena respuesta del acelerador a cualquier velocidad. Algo que nos gustó y mucho es que es un motor de aspiración natural, esto significa que la entrega del poder es mucho más progresiva que en un turbo y el sonido es más agradable al subir de revoluciones.

La versión híbrida, que es también el tope de gama, cuenta con un motor más pequeño, un V6 de 3.5L pero auxiliado por uno eléctrico que en conjunto entregan una potencia de 354 Hp. La idea es que tengas la respuesta de un motor V8 pero con el consumo de un V6. La transmisión es la misma automática de siete cambios.

En ambas versiones de motor, el conductor puede seleccionar entre cinco diferentes modos de manejo en los que se modifica la firmeza de la dirección, la agilidad de la caja de cambios, la respuesta del acelerador, etc. para obtener lo mejor en cada situación. Los modos van desde el más orientado a entregar un mejor consumo de combustible hasta el más deportivo.

Como comentábamos líneas antes, el Q50 también es una muestra tecnológica para la marca ya que equipa sistemas avanzados como el de prevención de colisión frontal, el cual mide la densidad del aire y por medio de radar, láser, etc. prevé  una frenada brusca con hasta dos autos de diferencia adelante; el sistema funciona independientemente del de control de crucero adaptativo y puede frenar por completo el auto si se requiere para prevenir un accidente. Este sistema también lo tiene para la reversa pues también frena el auto por completo si detecta un obstáculo al circular hacia atrás.

Además, la llave es inteligente y guarda la preferencia de cada conductor en cuanto al modo de manejo, posición del asiento, espejos, etc.; y cuenta con el sistema Active Trace Control que ayuda al mejor trazo en curvas.

Sin lugar a dudas, “la Pièce de résistance” es la dirección electrónica pues el Q50 es el primer vehículo en el mundo en equiparla. Antes de que me regañes y pongas comentarios negativos en la parte de abajo diciendo que no es el primero, etc. es importante que sepas que aunque existen direcciones asistidas eléctricamente, ésta es la primera que para funcionar no tiene algo físico que conecta el volante con las llantas delanteras.

¿Cómo funciona esto?

Tal como lo haría un videojuego donde un potenciómetro le indica qué tanto se está girando el volante y un motor eléctrico del otro extremo gira la dirección con base en esta medida. El sistema no es tan sencillo como suena pues algo tan delicado como la dirección tiene que cumplir con muchas regulaciones de seguridad. Por ejemplo, en lugar de tener una sola computadora, tiene tres por si cualquiera de las otras falla y un clutch –en situaciones normales se mantiene desacoplado- que puede conectar la columna de la dirección mecánica si todo el sistema eléctrico falla.

Además, el sistema denominado Direct Adaptive Steering se apoya de una cámara colocada al frente del auto, la cual escanea el camino y prevé hacia dónde se podría dirigir el conductor y así preparar el sistema de dirección.

Cuando el volante gira, nada lo comunica con las ruedas, el sistema responde bastante bien, tal como lo haría una dirección eléctricamente asistida pero no aún como una dirección hidráulica y como a un purista le gustaría. La gran ventaja de este sistema es que aísla completamente el movimiento de las ruedas del volante (como se puede ver en el video más abajo) haciéndolo más cómodo por ejemplo al circular en un empedrado.