Para finales de los 70, casi todos los autos de Rally eran de tracción posterior y con una potencia cercana a los 250 caballos de fuerza. Los modelos más famosos de ese periodo eran el Lancia Stratos (el primer auto construido especialmente para competir en el deporte), el FIAT 131 Abarth, el Ford Escort MKII y el Porsche 911 SC.
El tremendo éxito deportivo y publicitario que obtuvo el Stratos, hizo que la Federación Internacional, FISA por aquel entonces, se cuestionase sobre la posibilidad de obligar a los constructores a preparar autos específicamente para competir en el Mundial de Rally. De esta manera, y como primer paso, en 1979 se autorizó el uso de la tracción a las cuatro ruedas.
La mayoría de los constructores dudaban del nuevo sistema, considerándolo muy pesado y complejo. Audi, sin embargo comenzó a trabajar en dicho sistema, basándose en la tracción integral que ya equipaba al Volkswagen Iltis, un vehículo militar liviano. Al año siguiente, Audi -contradiciendo a los demás constructores- presentó en el Salón de Ginebra de 1980 el Audi Coupé Quattro de calle, dando el primer paso para cambiar la historia del Rally.
Ese mismo año, el Audi Quattro corrió en el Rally de Austria, válido para el campeonato europeo, y lo ganó ampliamente. También participó como auto #0 del Rally Algarve, en Portugal, pilotado por el finés Hannu Mikkola y de haber corridode manera oficial hubiese ganado por más de nueve minutos de diferencia. Ya no quedaban dudas, la tracción integral era claramente superior.
Si bien el Audi Quattro era muy difícil de manejar, en 1981 ganó su primera prueba por el Campeonato Mundial, lo que ya presagiaba el fin de la tracción simple en el mundo del Rally. También en 1981, en el Rally de San Remo, Audi fue testigo de un nuevo hito en la historia de éste deporte motor, permitiéndole a la francesa Michéle Mouton, convertirse en la primera mujer en ganar una prueba internacional de Rally.
La tracción integral hacía posible que el Audi aprovechara mejor la potencia de su motor de cinco cilindros, cosa que los demás autos no podían hacer. En 1982, las reglas del Mundial de Rally cambiaron. La FISA aprobó la nueva reglamentación, así el Grupo 4 se llamaría Grupo B, que con una cantidad mínima de 200 unidades fabricadas, permitía a un constructor poner en carrera un auto especialmente diseñado con éste fin. Además, podían sacar versiones evolucionadas de esos autos, con sólo fabricar 20 unidades extra.
Los Grupo B tenían pesos mínimos muy bajos, no había límites de potencia y las reglamentaciones en cuanto a seguridad estaban bastante descuidadas. Además, el uso de estructuras tubulares y materiales "high-tech" estaban permitidos en la construcción del auto, por lo que el resultado fueron prototipos extremadamente veloces y llamativos, pero muy peligrosos.
Con tan poco tiempo de preparación, en el ´82 no hubo autos del Grupo B, así en esa temporada y en la siguiente convivieron ambos reglamentos, el del Grupo 4 y el del Grupo B. Recién para 1983 Lancia presentó el 037, el primer Grupo B. Con un impulsor de dos litros sobrealimentado, que entregaba 300 caballos a las ruedas traseras, se convertiría en el rival más áspero del Audi Quattro que había sido diseñado bajo las especificaciones del Grupo 4. Con la ventaja de la tracción Quattro, el Audi podía aplicar mucha más potencia al piso (tenía 370 caballos), y al distribuirla entre cuatro neumáticos, podía usar compuestos más blandos que mejoraban aún más la tracción. Sin embargo, el Lancia tenía una distribución de pesos ideal, con un motor ubicado en el centro del auto y una estructura tubular sumamente eficaz. Éste Lancia 037 fue el último auto de tracción sencilla en ganar un campeonato de rallies mundial.
Otras marcas también presentaron para esa temporada nuevos autos de Grupo B. Aunque la mayoría de las victorias se las repartieron entre Lancia y Audi, hubo otros contrincantes que le arrebataron algunos podios. Entre ellos podemos mencionar al Toyota Célica Twin Cam Turbo, basado en la tercera generación del modelo de calle pero con un motor de 1.8 litros turbo, que estaba inflado hasta los 320 caballos de fuerza. Debutó en el rally de Finlandia, pero donde realmente demostró todo su potencial, basado en su robustez, fue en el Rally Costa de Marfil donde ganó y en el Safari de Kenia, que lo vio vencedor tres veces consecutivas.
Otro de los nipón presentes en el Grupo B fue el Nissan 240 RS, derivado del auto de calle y equipado con un motor de 2.4 litros con 300 caballos que se entregaban a las ruedas traseras. Su mejor actuación fue un segundo puesto en el Rally de Nueva Zelanda de ese año.
El Citroën Visa 1000 Pistas, fue una evolución del Visa Chrono que venía corriendo en el Grupo 4. Si bien no disponía de gran potencia, era un auto ágil y pequeño que sacaba diferencias en lo trabado. El Mazda RX7, no tuvo mucho suceso en el Mundial de Rally pero era muy atractivo y su sonido muy peculiar del motor rotativo Wankel de doble rotor, pero alimentado por dos carburadores Weber 51, que enviaban los 300 caballos de potencia a las ruedas posteriores.
Lancia se llevó el título de constructores al final de la temporada 1983, mientras que Audi se debió contentar con el de pilotos, que fue para Hannu Mikkola.
En 1984, varios fabricantes sacaron cuentas y se interesaron en la categoría. Renault mejoró el 5 Turbo que corría desde el 81 con 207 caballos, ahora con 345 en la versión Maxi Turbo. Audi tampoco se quedó quieto y presentó una evolución del Quattro, el Sport Quattro, con un entre ejes 32 cm más corto y más potencia en su impulsor de cinco cilindros, ¡550 caballos! Opel modificó el Ascona 400, que corría con gran suceso desde el 81 con especificaciones del Grupo 4. Para adecuarlo al Grupo B, se conviertió en el Manta 400 con 275 caballos.
Peugeot no se quiso quedar fuera del espectáculo y armó un equipo muy fuerte con dos grandes volantes: Ari Vatanen y Timo Salonen además del experimentado Jean Todt como Jefe de Equipo. La marca del león puso a competir al 205 T16, que tenía motor central de cuatro cilindros y 1.8 litros que entregaba 500 caballos de fuerza. Con un nuevo sistema de tracción integral, el 205 en su segunda presentación en el Rally de los 1000 Lagos, logró la victoria de la mano de Vatanen. Lancia no se actualizó y penó con el 037 durante esa temporada, logrando sólo tres podios. La temporada 84 terminó dominada por el Audi Quattro de Stig Blomqvist.
El grupo B seguía evolucionando extremadamente rápido, tanto que muchas marcas recurrieron a ingenieros top de la Fórmula 1 para mejorar sus autos. Así llegaron los diferenciales centrales Torsen y los diferenciales viscosos, alternativos al diferencial del Quattro que resultaba ineficaz en el asfalto. Se trabajó en los embragues electrónicos, aparecieron los primeros materiales compuestos como el kevlar, el grafito y la fibra de carbono. También se mejoraron otros elementos mecánicos como los frenos, se creó la inyección de agua para refrigerar el motor, y se mejoró la gestión electrónica en los motores. Se comenzó a utilizar combustible de aviación, que entregaba mayor octanaje pero era altamente inflamable.
Para la temporada 1985, Peugeot presentó una evolución del 205 T16 para vencer al equipo Audi, Lancia siguió insistiendo con el 037, aunque finalmente en la última prueba del año puso en las pistas al Delta S4, un prototipo con estructura tubular y motor central de 1758cc. que contaba con la sobrealimentación por un turbo y un compresor volumétrico en forma simultánea, con lo que entregaba 450 caballos a las cuatro ruedas. Ford se sumó con otro prototipo con motor central, el RS200. Al igual que Lancia, Ford desarrolló un auto que no se correspondía a ningún modelo de serie modificado.
Cerca del final del calendario 85, la británica MG, introdujo al Metro 6R4. Otra bestia desarrollada específicamente para el Grupo B de rallies, con motor V6 de tres litros aspirado que entregaba 400 caballos a las cuatro ruedas. En su debut en el RAC, disputado en el mes de noviembre, llegó tercero detrás de dos Lancia oficiales.
Finalmente, ambos títulos del año 85, el de Pilotos y el de Constructores, quedaron en manos de Peugeot. Al año siguiente, en 1986, se siguieron sumando fabricantes: Citroën estrenó como reemplazo del Visa, el BX 4TC. Se trataba de otro prototipo, que utilizaba un motor delantero de 2.1 litros y tracción integral. Sin embargo resultó un auto muy grande y pesado, algo que le restó competividad, sólo llegó en sexto puesto en el Rally de Suecia, una de las únicas tres pruebas en las que se presentó.
La FISA entendió lo peligroso que era el Grupo B y se puso a trabajar rápidamente en un nuevo Grupo S que permitiría a los fabricantes realizar autos muy futuristas y sólo se exigirían 10 unidades para su homologación, pero la seguridad sería primordial. Paralelamente, empezaron a suceder los accidentes más horrendos de la historia del Rally. En la tercera prueba de la temporada 86 disputada en Potugal, el Ford RS 200 de Joaquim Santos se salió de la carretera en una zona con muchos espectadores, matando a tres e hiriendo a una treintena más.
Tan sólo unos días más tarde, el 4 de Mayo de ese año, la estrella de Lancia, Henri Toivonen, quien estaba dominando el campeonato, se salió en un tramo muy tortuoso del Tour de Córcega, golpeándose con árboles y rocas mientras se precipitaba por un barranco para al final explotar en llamas. Toivonen y su copiloto, Sergio Cresto, murieron carbonizados. Inmediatamente Audi y Ford se retiraron y los demás equipos siguieron hasta fin de año. Peugeot se llevó el título de Constructores y el de Pilotos quedó en manos del finés Kankkunen.
Así, finalmente los Grupo B y los Grupo S fueron prohibidos para la temporada de 1987, dejando paso a los Grupo A.
Fuente: Escala Clásica
