La firma sueca marchaba viento en popa, su buena reputación se fortalecía rápidamente y finalizando la década de los cuarenta su desarrollo comercial había alcanzado la cima merced al modelo PV444, ejemplar que encumbró las ventas hasta el cielo. Pero algo faltaba, un ingrediente adicional que le diera más sabor a la receta nórdica, y no fue hasta mediados de los cincuenta cuando Assar Gabrielsson, el gerente de turno de la compañía, que en un viaje a Estados Unidos halló la respuesta.
Rodando por las calles vio un Chevrolet Corvette y un Kaiser Darrin, dos notables automóviles equipados con carrocería de fibra de vidrio. Gabrielsson no perdió tiempo y regresó a Suecia para poner en marcha el proyecto de lo que sería el primer ejemplar deportivo fabricado por Volvo, el P1900, un simpático descapotable que recurrió a la plataforma y a la mecánica del venerable PV444, siendo a su vez carrozado con la misma técnica utilizada en el Corvette, es decir con fibra de vidrio en lugar de metal; debutó en enero de 1956.
La baja calidad del P1900 era inaceptable para Volvo, para esos milimétricos ingenieros acostumbrados a crear vehículos irrompibles… aburridos a la vista, pero inmunes al paso del tiempo. Del P1900 se planeaba producir 100 unidades, una cifra que no superó las 70 porque en el intertanto Gunnar Engellau asumió el mando de la compañía y lo primero que hizo fue descartar ese modelo del catálogo, luego de conducirlo y sufrir en carne propia todas sus fallas.
Pariente del Amazon
El fracaso del P1900 fue un duro golpe para las arcas y el orgullo de la firma escandinava, pero aún así el entusiasmo no mermó y la idea de ofrecer un ejemplar deportivo seguía rondando la cabeza de los directores. No obstante la marca debía evitar equivocaciones, costosas y letales para el prestigio de la compañía, por lo que se tomó la decisión de trabajar sobre la base de la exitosa Serie 120, más conocido como el Volvo Amazon (122).
La mecánica era confiable, el motor más potente que los del PV444 y PV544, y como el proyecto involucraba la creación de una carrocería estilosa, de acero por supuesto, fueron contratados los servicios de los expertos carroceros del estudio Ghia y de su filial Pietro Frua, ambos de Italia, para darle forma a un coupé biplaza destinado a romper los esquemas al interior de la marca; en agosto de 1957 se presentó -a nivel interno- el fruto de esas intensas horas de trabajo.
El Volvo P1800 fue develado formalmente en 1961, provocando un positivo impacto en la opinión pública, merced a su hermoso diseño exterior en el que destacaban las ventanillas bajas y las aletillas en la parte trasera; resultaba difícil asociar ese diseño a un Volvo. El nuevo coupé estaba equipado con un motor de cuatro cilindros, de dos carburadores SU y 1,778 cc de desplazamiento, bloque que producía 100 caballos; la velocidad máxima no superaba los 171 km/h y tardaba casi 13 segundos en pasar de 0 a 100 km/h. Exactamente… el deportivo de Volvo seguía siendo lento y su manejo no convenció a los puristas.
Al anunciarse la integración del P1800 a la familia Volvo de inmediato surgió una nueva interrogante: ¿dónde se fabricaría? Resulta que la planta de Gothenburg estaba a su máxima capacidad, por lo que se tomó la decisión de firmar un acuerdo de soporte industrial con la Bristol Jensen de Inglaterra, aunque esta actuaría solo como ensambladora porque el moldeado de las carrocerías le fue encomendado a un pequeño fabricante escoses. La primera opción era Karmann, pero su contrato con Volkswagen le impidió aceptar el acuerdo.
Un ascenso repentino
En un principio la acotada capacidad industrial de la Bristol Jensen no representó un problema para las aspiraciones comerciales del P1800, porque no más de 2,700 unidades se vendían anualmente. Claro que el quiebre se produjo en otro engranaje, en la planta de Escocia, porque de las 10,000 carrocerías que debían fabricarse anualmente solo se entregaron 6,000; y a eso se le sumó que los controles de calidad de la Bristol Jensen nada tenían que ver con los aplicados por Volvo.
Previa compensación económica Volvo rompió en mil pedazos el contrato firmado con Bristol Jensen, lo que por supuesto permitió que la producción del P1800 quedara en manos suecas, donde siempre debió estar. Ahí surgió el P1800S (Suecia), siendo otro cambio significativo la introducción de una planta motriz de 1,986 cc que producía 135 caballos; la transmisión desde el comienzo fue mecánica de cuatro velocidades.
El P1800 entró en una nueva era en el ámbito de la calidad, pero sus mayores debilidades eran su elevado precio y que desafortunadamente su manejo estaba lejos de lo que ofrecían algunos exponentes italianos. Sin embargo su repentino despegue se le atribuye al éxito alcanzado por la serie televisiva El Santo, de 1962 y protagonizada por Roger Moore, aunque se sabe que el P1800 no era la primera opción de los productores, sino que Volvo fue la única marca interesada en participar, algo que no hicieron Jaguar ni Mercedes-Benz; luego de debutar en la pantalla chica las ventas pasaron de 2,700 a 4,500 unidades por año.
El Volvo P1800 se construyó entre 1961 y 1973, registrándose alrededor de 47,000 unidades producidas, entre las que se cuentan las variantes P1800 E y P1800 ES, la primera apta para cumplir las normativas medioambientales estadounidenses, y siendo la segunda una versión tipo Station Wagon que se caracterizaba por su amplia luneta trasera que también servía de portalón.
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