Manejamos el Volkswagen Golf GTI 2018

Antecedentes

El Volkswagen Golf es de esos casos de éxito que se han dado poco en la industria del automóvil, solo como precedente recordemos el enorme éxito del Ford Modelo T que vendió un poco más de 15 millones de autos, el VW Sedán o Beetle también totalizó al final de su vida más de 22 millones de autos. Los casos de éxito que se siguen produciendo son el Toyota Corolla que ha fabricado y vendido más de 46 millones de autos y el vehículo que nos atañe, el VW Golf, que desde su presentación en 1974 ha comercializado más de 30 millones de autos en varias conformaciones y en las siete generaciones que hasta la fecha Volkswagen AG nos ha develado.

El Golf que hoy nos ocupa es un GTI, en estos meses ha presentado un ligero facelift de mitad de vida de la séptima generación, que se presentó en 2012 y aunque aún no hay una fecha certera de la develación del Golf MK Vlll ya todo el mundo sabe que viene en camino y que su arribo es inminente.

Especificaciones técnicas

El Golf GTI monta un motor transversal de dos litros turbocargado y de inyección directa que entrega 230 HP en el rango de las 6,200 revoluciones. La fuerza de torque es de 258 lb-pie a 4,400 giros del cigüeñal. El motor está acoplado a una transmisión DSG de seis cambios, con paletas al volante y la tracción es delantera.

El esquema de suspensión está compuesto por un sistema McPherson en el eje delantero y multibrazo en el eje trasero.

Las dimensiones son 4,255 mm de largo, la altura es de: 1,452 mm, el ancho es de 1,799mm y la distancia entre ejes es de 2,637 mm. El peso total es de 1,369 kilos, y por último, calza llantas 255 /40, montadas en rines de aleación de 18 pulgadas.

¿En que consiste el Facelift para el modelo 2018?

Como ya leyeron las cotas y medidas son exactamente iguales al Golf GTI 2015 que probamos hace algún tiempo y las diferencias entre ese modelo y el que hoy evaluamos son básicamente ligeras mejoras estéticas exteriores, el frente es distinto, mucho más sutil, y el modelo 2018 ofrece iluminación full LED, y dentro de los cuerpos ópticos hay una pequeña moldura roja, justo arriba de la luz DRL, que continua de lado a lado por la parrilla, que también tiene un nuevo diseño, los rines también cambiaron, ahora son pulidos casi en su totalidad, hecho que a algunos entusiasma y otros –como es mi caso- detestamos.

En el desempeño y poder encontramos una ganancia de 10 hp para quedar en 230 hp, pero la fuerza de torque quedó exactamente igual que en el modelo con el motor de 220hp.

¿La conectividad?

En donde el GTI 2018 ganó muchísimo es en conectividad, ya que de serie ya ofrece una pantalla táctil de 7 pulgadas, que incluye compatibilidad con Volkswagen app Connect, que permite interacción con teléfonos inteligentes de las plataformas Android Auto o Apple CarPlay.

El equipo de audio está firmado por Fender e incluye un subwoofer –alojado en la llanta de refacción- y por último el aire acondicionado es climatronic de dos zonas.

Manejo

El situarme tras el volante de un GTI siempre será una buena experiencia, sea de la generación que sea, y en esta ocasión pude manejar la primera generación, con el majestuoso ejemplar 1982 que presentamos en esta prueba de manejo, además de hacerlo con el GTI de séptima generación, cuyo manejo es un poco menos espectacular que el de su abuelo, aquí reunido.

El GTI de Séptima generación ofrece nada más 10 hp de mayor potencia, que son prácticamente imperceptibles, el manejo con 220 ó 230 hp es básicamente el mismo, lo que si es notorio en el comportamiento es con el uso de los modos de manejo, que el conductor puede seleccionar mediante una función que se despliega en la pantalla táctil. Con estos modos de manejo podemos seleccionar si queremos un comportamiento más confortable, enfocado al buen consumo, o el modo sport, en donde la caja DSG hace los cambios a mayor régimen de rpm para tener una mejor y más prolongada aceleración, eso sí con un mayor consumo.

El comportamiento es completamente predecible, es confortable en un manejo de ciudad, o muy firme en conducción deportiva. Gracias al bajo perfil de las llantas y los enormes rines encontramos algunas vibraciones y ruidos de ensamble en el interior cuando el piso por el que se circula no es terso, y este defecto no es privativo del GTI, es de todos los vehículos que tengan llantas de perfil bajo.

Conociendo el GTI 1982

Hagamos la acotación que el ejemplar de la primera generación que ven en las imágenes no es un vehículo de manufactura nacional – de hecho en México en 1982 no había una versión deportiva del Golf, que en su grado máximo de equipamineto se denominaba GL, y tenía un motor de aspiración natural por carburador, el primer intento de VW de México de dotar al Caribe (Golf Mkl) de un talante más deportivo fue en 1984 al lanzar la versión GT, que en apariencia se asemejaba un poco al GTI pero en realidad no tenía absolutamente nada que ver con el GTI que se vendía en Europa, para empezar por que el motor del GTI era de inyección de combustible, de hecho de ahí viene la letra I en el emblema, hoy totalmente irrelevante, pues todos y cada uno de los vehículos que se fabrican en el mundo son de inyección de combustible.

Después de divagar un poco regresemos a la prueba de manejo del GTI 1982, en cuanto me siento en el puesto de conducción viene a mi mente un flashback de la adolescencia, pues los papás de mis amigos tenían Caribes ¡Ahh y como dato cultural no se dice "LA Caribe, o LA Golf, no es camionetita!

En cuanto giro la llave y el “gorgoreo” de las 16 válvulas empieza a sonar, la inyección KJetronic emite un sonido tan característico –que hasta parece que falla-, en cuanto el motor alcanza su temperatura ideal todos esos sonidos extraños desaparecen y el ralentí es parejo a las 900 rpm. La caja de cambios y el pedal de embrague son suaves pero netamente mecánicos, sensación que se está perdiendo con los cambios robotizados. Al arrancar, el GTI “ronca” evocadoramente, y procedo a hacer los cambios llegando a 5,000 rpm, la caída de torque es baja y la aceleración se incrementa alegremente, con el cambio a tercera velocidad el velocímetro nos dice que ya vamos a 100 km/h, y aun tenemos los engranes de 4ª y 5ª más en la caja. La sensación de control es total y eso que no hay frenos ABS, no hay sensores de proximidad, ni detector de punto ciego. El vínculo entre mi pie derecho y el corazón del motor 1.8 litros es un simple cable de acero, acá tampoco hay sutilezas de la era moderna como el “Drive By Wire”.

El GTI 1982 se siente con aplomo en curvas, con una ligera tendencia subviradora que se mitiga un poco con la enorme "farmacia" de accesorios de alto desempeño que tiene en la suspensión, y me refiero a componentes de las marcas Bilstein, Eibach, Neuspeed por mencionar algunos. Las zonas sinuosas son el plato favorito de el GTI Mkl y la puesta a punto es tan rígida que en curvas muy cerradas la llanta trasera que esté en el lado interno de la curva se despega del pavimento, lo que se conoce en el “slang” de las carreras de autos como “levantar la Patita”, pues recordemos que el eje trasero es rígido, con algunos tirantes que lo hacen flexible, pero rígido al final de cuentas.

Originalmente el Golf GTI Mkl tiene una potencia nominal de 112 hp, y una fuerza de torque de 100 lb-pie, pero el ejemplar que presentamos tiene un motor KR -de la misma familia- pero con mejoras en desempeño que nos entrega 139 hp y una mayor fuerza de torque, dicho motor fue ensamblado en su totalidad por AV Motorsport en Toluca, propiedad del preparador Pipo Villa, conocido y venerado en la comunidad de los aficionado a los VW enfriados por agua. 

El manejo es muy de la vieja escuela, con tracción delantera, muy comunicativo y el bajo peso lo hace muy ágil y es noble, aunque no es buena idea abusar. ¡Lo disfruté ENORMEMENTE!

Un vistazo rápido a las diferencias entre los GTI MK I y el Mk VII