¿Qué significa el nombre?
Ya sabemos que en la industria automotriz los hábiles mercadólogos se la pasan creando palabras nuevas, más por motivos de registro de propiedad intelectual, que por creativos, en este caso descubrí que el nombre de IONIQ proviene de la fusión de dos palabras: Ion, que en griego describe un átomo con carga positivas (catión) o un átomo con carga negativa (anión) y de la palabra Unique (único), dando como resultado: IONIQ.
Al ser un híbrido, el @HyundaiMotorMex Ioniq 2018 monta doble motorización que nos entrega de forma combinada casi 140 caballos de fuerza pic.twitter.com/anlYSJyecr
— Autocosmos México (@Autocosmos) 15 de noviembre de 2017
Estamos ante un vehículo interesante, ya que nuestra versión de prueba es solo el inicio de una saga de productos –que tristemente no veremos en México- el Ionic de prueba es un auto híbrido, pero en el catálogo de este producto también Qhay en otros mercados una versión híbrida enchufable –con mayor rango eléctrico- y por último un Ionic de hidrógeno (Fuel Cell) que es un ZE (Zero Emitions)
Como en el tema de infraestructura eléctrica y de carga de hidrógeno estamos en pañales, pues nos conformaremos con la versión híbrida – a secas- de este interesante vehículo
Características Técnicas y Mecánicas
El Ioniq al ser un híbrido monta doble motorización que nos entrega de forma combinada casi 140 caballos de fuerza y que se generan de la siguiente forma:
El motor de térmico de combustión interna es de 4 cilindros y de 1.6 litros de desplazamiento, cuyo funcionamiento es de cuatro tiempos, con el ciclo Atkinson que entrega 104 caballos de fuerza y un torque de 108 lb-pie.
La movilidad eléctrica corre a cargo de un motor sincrónico de imán permanente, alimentado con baterías de polímero de Litio –que son 20% más ligeras que las de iones de Litio comunes en otros híbridos- y tiene una capacidad de 1.56 kWh.
La potencia eléctrica es de 42 kW, y el voltaje es 240 volts.
La motorización híbrida está acoplada a una transmisión de doble embrague, de seis cambios.
El esquema de suspensión es el conocido McPherson delantero y multibrazo trasero, tiene frenos de disco en las cuatro ruedas, con ABS, los rines son de 17 pulgadas y las llantas tienen una pisada de 225 mm, con serie 45. Las dimensiones son 4.4 metros de largo. 1.8 metros de ancho, la altura es de 1.4 metros, Distancia entre ejes: 2.7 y por último el peso que ronda la tonelada y media. La seguridad consta de siete bolsas de aire, control de estabilidad, cámara de visión trasera y sensores de reversa.
¿Otto o Atkinson?
¿Por qué los vehículos con motorizaciones del Siglo XXI recurren a un desarrollo del inventor e ingeniero británico James Atkinson en 1882?
Ambos ciclos son de cuatro tiempos: 1.-Admisión, 2.- Compresión, 3.- Explosión y 4.- Escape.
La gran diferencia entre Otto y Atkinson es que hay una pequeña variación en el ciclo de compresión, cuando este proceso se realiza en el motor Otto, las válvulas de admisión y escape están completamente cerradas, en el motor Atkinson, la válvula de admisión permanece abierta cuando el pistón sube del Punto Muerto Inferior al Punto Muerto Superior, la válvula cierra a la mitad del camino, lo que genera menos compresión, y menos temperatura, con lo que el aprovechamiento energético es mejor, es decir un auto con ciclo Atkinson es menos potente, pero el consumo de combustible es mucho más eficiente, y desde la aparición de los vehículos híbridos los fabricantes retomaron el Ciclo de Atkinson, que estaba guardado en lo más profundo de un baúl.
Los autos híbridos están pensados para obtener una mejor eficiencia de la energía, si bien no es bueno tener un motor de gasolina con poca potencia, al combinarlo con un motor eléctrico que trabaja justamente en el momento del arranque, esa poca potencia del Atkinson es relativa, ya que el motor eléctrico entrega todo el torque o par desde un inicio y el vehículo empieza a moverse.
En vehículos comunes, con un solo motor térmico el trabajo más pesado y además el que más contamina es el arrancar de parado y me refiero a la transformación de masa estática a masa dinámica, es decir, un momento de fuerza que se transforma en movimiento, por ello renació el ciclo Atkinson, que en combinación con el motor eléctrico resulta ideal, pues genera menos emisiones de CO2 al momento de romper la estática, y en algunos caso no se genera ningún tipo de polución
Diseño
Las líneas exteriores del Ionic son un tanto cuanto más conservadoras que las de su competidor directo, y hoy líder de ese segmento: el Toyota Prius. La carrocería está conformada por un monocasco de tres cuerpos, de cuatro puertas, no es un hatchback, ni un sedán, se encasilla dentro del segmento de los Liftback, cuyo exponente más claro es el SEAT Toledo. Las líneas son conservadoras pero el diseño ha cuidado mucho la penetración aerodinámica en pro de una mayor eficiencia, obteniendo un coeficiente de arrastre (Cx) de .024, la parte trasera nos remite inmediatamente a otros modelos con movilidad alternativa, y me refiero al Volt de primera generación o al mismísimo Tesla, un detalle muy particular es el corte del vidrio trasero, los diseñadores optaron por colocar un segundo vidrio en la tapa de la cajuela con un corte abrupto en forma vertical para mejorar la visibilidad del retrovisor, esa solución tampoco es nueva, la inventó Wunibald Kamm en los años treinta, y se conoce como Kammback, la vimos en México por primera vez en el Pontiac Aztec, en el Audi A2, más recientemente en el Honda Isight, y el Honda CR-Z
Interiores
Están compuestos por una buena combinación de materiales y con unos acentos de color azul que armonizan muy bien, las tapicerías son de piel y tienen una textura con mejor respiración en el área que toca el cuerpo, el asiento del conductor tiene reglajes eléctricos, y combinado con los ajustes de profundidad e inclinación del volante el conductor puede tener una buena postura de manejo, sea cual fuere su talla. La visibilidad es amplia, la luz en el habitáculo es mucha ya que además de una buena zona acristalada hay un toldo corredizo eléctrico –a mi gusto muy pequeño para el precio del auto- y ya que hablamos de adminículos eléctricos, es prudente decir que el accionamiento de las ventanillas también lo es.
Los instrumentos del @HyundaiMotorMex Ioniq son virtuales por lo que en una pantalla de 7" aparece toda la información requerida, en los extremos encontramos el estatus de la carga de la batería, y el consumo de la misma, el velocímetro se grafica en una circunferencia al centro pic.twitter.com/4KEHZ0B8mg
— Autocosmos México (@Autocosmos) 15 de noviembre de 2017
Los instrumentos son completamente virtuales, ya no hay un solo indicador análogo, frente al conductor se encuentra una pantalla de 7 pulgadas en donde aparece graficado toda la información que se requiera, en los extremos nos encontramos el estatus de la carga de la batería, y en el otro extremo el consumo de la misma, el velocímetro se grafica como una circunferencia al centro, y nos indica la velocidad de forma análoga, y también con numerales si seleccionamos la opción con el botón de menú localizado en el volante.
INFOENTRETENIMIENTO
Hoy por hoy este rubro es un motivador de compra importante, para el segmento que elige este tipo de vehículos, ya que son consumidores muy apegados a su SmartPhone, y lo único que les importa es tener los mejores accesorios para su teléfono, pues bien el Ionic es uno de esos accesorios que se pueden agregar al teléfono inteligente, ya que es compatible con los sistemas CarPlay de Apple y Android Auto, y además ofrece un “pad” de inducción de carga (inalámbrica) pero solo es compatible con algunos equipos Android. Se gobierna desde una pantalla de 7 pulgadas de accionamiento táctil al centro del tablero
El fabricante no equipó el Ionic con un sistema de navegación a bordo ¿Para qué? ¡De todas maneras nadie lo iba a usar! Ese tipo de navegadores son anticuados y engorrosos de operar, hoy día todo el mundo acaba usando aplicaciones como Waze o Maps, la última compatible con CarPlay.
El equipo de audio ofrece una buena calidad de reproducción y el manejo en general de los menús es completamente intuitivo
Manejo
He de ser honesto, los coches híbridos o eléctricos no me despiertan mucha emoción, también he de confesar que el Tesla Model S que probé hace unos meses me hizo empezar a cambiar de opinión respecto a las nuevas tecnologías de movilidad. Ahora me resulta divertido el tratar de circular en ciudad con el modo eléctrico el mayor tiempo posible, si bien la autonomía eléctrica del Ionic no es demasiada en el modo 100% eléctrico, es divertido tratar de circular el mayor tiempo posible en ese modo. Al menor escarceo del pedal de acelerador, el motor térmico arranca para asistir a la movilidad, al inicio se siente una pequeña vibración cuando entra en funcionamiento.
La calidad de marcha y el desempeño es muy similar a un vehículo de su segmento, siendo notorio el rápido arranque, que es una característica de los híbridos.
Durante el trayecto y según la aceleración el vehículo grafica el modo de manejo que percibe, son tres modos de manejo, o bien podríamos llamar “calificaciones” que el Ioniq nos da, hay tres modos Economical, Normal y Aggressive y no son seleccionables, el vehículo decide y lo marca en el tablero
La respuesta del acelerador es buena, la calidad de marcha también está a nivel del precio que se paga, pero con una carga tecnológica que es el principal motivador de compra de este tipo de propuestas de la industria
El consumo de combustible ronda los 28 km/por litro, y nos ofrece una autonomía de casi mil kilómetros en condiciones ideales de manejo, que casi nunca se consiguen
Conclusión
Una nueva propuesta dentro del mundo de los híbridos, en donde este tipo de opciones se vuelve común, el precio me parece el adecuado y coherente al nivel de equipamiento.
El sistema de freno de estacionamiento, accionado con un pedal es simplemente retrogrado para la propuesta que representa.
Galería de Hyundai IONIQ 2017Ir a la galería
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Hyundai Ioniq 2018 a prueba
