Manejamos el Nissan Sentra Turbo 2017

Antecedentes

El Tsuru en realidad es un Sentra

Como dato anecdótico, esta no es la primera vez que Nissan nos ofrece una versión turbocargada del Sentra (otrora llamado Tsuru). Las primeras generaciones que se comercializaron entre los años 1984 a 1990 ofrecieron versiones con motor Turbo, recordemos al Ninja Turbo con un carburador presurizado, la variante Hatchback del Sentra, perdón Tsuru B11, y sin olvidar el Sedán de cuatro puertas (Tsuru ll) de la generación B12, y que también fue acompañado por la versión hatchback denominada Hikari con el motor EGI, asistido por un turbocompresor y con inyección electrónica de combustible.

Para que entendamos en donde se va a posicionar este producto hagamos una comparativa con las categorías de vino tinto español, el Sentra a secas, podríamos denominarlo “Crianza”, esta versión Turbo bien se puede denominar “RESERVA” y una versión deportiva firmada por NISMO podría catalogarse como GRAN RESERVA.

El SENTRA SR Turbo, tiene una motorización más pequeña que el SENTRA, pero con la diferencia que el modelo TURBO tiene un motor que cuenta con esta característica, que lo hace ser más poderoso y potente.

Características Técnicas y Mecánicas

Bajo el cofre encontramos un motor hecho en Japón, de cuatro cilindros y de 1.6 litros (MR16) Turbocargado, que es el mismo que monta el Nissan Juke, y el Renault Clio RS200. La colocación es transversal y la tracción es delantera.

La potencia que entrega es de 188 hp

La potencia que entrega es de 188 hp en un rango de las 5600 rpm y la fuerza de torque es de 177 lb-pie entre las  2,000 y 5,200 rpm. Está acoplado a una transmisión de accionamiento manual de 6 velocidades, más reversa. Aunque posteriormente también se acoplará a una CVT.

La geometría de la suspensión es similar a la del modelo “normalmente aspirado” y se conforma de un esquema McPherson con barra estabilizadora para el eje delantero y de un eje rígido (torsional), con barra estabilizadora, en el apartado de frenos si encontramos una ligera mejora, los discos delanteros son ventilados un poco más grandes que en las versiones no turbo, y en el eje trasero hay discos solidos (en lugar de tambores) Los rines son de aleación de aluminio de 17 pulgadas y las llantas con una pisada de 205/50

Las dimensiones son idénticas a las otras versiones: Largo: 4,636mm Ancho: 1,761, Alto 1,505mm Ejes:2,700, Peso: 1,282kg

Rendimientos oficiales: Ciudad 13.4, Carretera 19.50, Combinado 15.61

Después de recorrer casi 500 kilómetros en ambiente mixto fue de 13.1 kilómetros por litro

Confort

Los interiores no defraudan, encontramos todo lo que esperamos encontrar en un vehículo de este nivel de precio: tapicerías de piel, vidrios eléctricos, quemacocos, y un buen adminiculo de seguridad es el sensor de punto ciego (localizado en los retrovisores laterales) y la alerta de tráfico cruzado que asiste a la cámara de reversa, que se proyecta en la pantalla central, y ya que hablamos del sistema de Infoentretenimiento les informamos que las dimensiones de la mencionada pantalla es de de 5.8 pulgadas, misma que consideramos pequeña dada las tendencias del mercado y la marcada mejora en este rubro por parte de los demás fabricantes. El sistema de audio cuenta con Bluethoot Audio Streaming además de una función para reproducción de música almacenada en MP3 llamada: iPod Ready -¿Hoy alguien usa un iPod?- y además ofrece compatibilidad con una aplicación descargable que se llama Nissan Connect APP, y con ella el usuario puede interactuar con algunas funciones web como redes sociales, utilizando el plan de datos del usuraio, pero espejeándolo en la pantalla del vehículo. Por ahora no ofrece compatibilidad con Apple Car Play o Android Auto, aunque la App Nissan Connect está desarrollada en conjunto con Apple y Android, los años ya se vinieron encima, y la interactividad con “Smartphones” ya evolucionó dejando la interacción del Sentra un poco limitada para los estándares actuales. Cuenta con un puerto USB ¡Si solamente uno en todo el auto! Entrada auxiliar y un conector de 12 Volts, en el clásico lugar del encendedor de cigarros.

Los asientos traseros son abatibles 60-40%

Manejo

Seamos honestos, un Sentra no es un vehículo que despierte muchas emociones, esta versión tiene algunas salpicadas deportivas, como son los rines, o el alerón en la tapa de la cajuela, que lo hace verse más “sport”.

0 a 100 en un poco más de 11 segundos

Hace mucho tiempo que no me tocaba conducir un vehículo de este segmento con TRES pedales, es decir Embrague, Frenos y Acelerador, ya no son nada comunes, y los vehículos con caja manual y talante deportivo son una raza en extinción, así es que esta prueba estaba cargada de expectativas interesantes.

El accionamiento de la palanca tiene un tacto muy de Nissan, los tiros son cortos, y aunque no son tan precisos como los de un auto alemán se sienten concretos, y solo tuve que pelearme con la 6ª velocidad en algunos momentos.

El tacto del pedal es suave, y la carrera es corta, no resulta cansado en un manejo normal, en situaciones de transito denso uno terminará odiando no haberse comprado uno con caja automática –bueno CVT en este caso-. Si el flujo de tráfico es lo suficientemente libre, el Sentra nos dejará jugar con la banda de aceleración, el arranque es ágil, yo hubiera llegado a pensar que un motor 1.6 litros, en un auto de casi 1,300 kilos sería lento, y cual fue mi sorpresa que resultó ser bastante ágil, aunque la respuesta del turbo es notoria hasta las 4 mil revoluciones, dándonos aceleración y elasticidad hasta las 6,500 rpm. La respuesta es bastante lineal en cambios ascendentes, no así en cambios descendentes, en donde el turbo se queda sin presión y la respuesta al acelerador es casi inexistente, es decir, si uno escalona de 6ª a 5ª, seguramente no obtendrá una buena respuesta, y habrá que bajar hasta 4ª para obtener una mejor aceleración, por ejemplo en un rebase, ojo no con esto pretendo decir que no se maneje bien, solo hay que planear muy bien ese tipo de maniobras y estar atento al régimen de giro del motor para hacer esos cambios descendentes para obtener mayor torque, es decir, si uno viene en 5ª velocidad girando a 3,800 rpm, no logrará una respuesta inmediata y repentina del acelerador si decide hacerlo y tendrá que “bajar” un cambio, es cosa de acostumbrarse, pero es incómodo en un inicio.

La mejor respuesta está entre las 4 a 6.5 mil rpm

En velocidades medias-altas el Sentra se comporta muy bien, tiene aplomo y prestancia, si llegamos a sobrepasar los límites legales en la carretera y circulamos entre los 160 a 180 km/h el vehículo empieza a ponerse un poco nervioso, el eje rígido trasero no ayuda mucho, y la parte delantera empieza a flotar, pero aun así podemos romper la barrera de los 200 km/h sin mucho esfuerzo ¡Bendito Turbo!

Ojo, no es un auto de talante 100% deportivo, el desempeño es muy superior al de su hermano “Normalmente Aspirado”, en pocas palabras todo ese aire de confort y eficiencia se olvida en un camino despejado.

La insonorización es buena y la calidad de marcha también lo es, lo que habla de un buen ensamble, y buenos materiales.

Por cierto el promedio que conseguimos después de recorrer casi 500 kilómetros en ambiente mixto fue de 13.1 kilómetros por litro, bastante más bajo de lo que la marca ofrece de 15.6 km x litro

Conclusión

Hoy por hoy creo que hay pocos clientes que estén interesados en pagar por un vehículo con caja manual, hay una oferta abultada dentro del segmento, y quzá muchos prefieran sacrificar la diversión y el desempeño de una caja manual, por una aburrida y torpe CVT, los demás fabricantes nos ofrecen vehículos más nuevos como el Chevrolet Cruze y el Honda Civic que ofrecen motorizaciones turbocargadas además está, el Mazda 3 y el KIA Forte, con un motores más grandes, y normalmente aspirado, pero que ofrecen más o menos lo mismo, por ese precio.