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Autos clásicos

Manejamos el Jaguar E-Type Series 3 de 1972

¿Qué tan híper sobrevalorado está este animal que este año cumplió 6 décadas desde su presentación?

Manejamos el Jaguar E-Type Series 3 de 1972

El E-Type de Jaguar es uno de los autos más famosos de la historia. Desde su aparición el 15 de marzo de 1961 cautivó a los más grandes especialistas de la industria. Enzo Ferrari dijo que era el automóvil más bello jamas fabricado. Y su nombre aparece en la parte alta de todos los rankings medianamente serios que se hayan publicado.​

Este auto salió al mercado más de 10 años antes de mi nacimiento, y por lo mismo nunca formó parte de los autos especiales que haya admirado cuando chico, ni tuve imágenes pegadas en la pared de mi cuarto de este ni de otros modelos de la época. De hecho, prefería mil veces tener un Impreza de Colin McRae saltando por las planicies del Rally de Kenia.

La cosa obviamente comenzó a cambiar con el tiempo y, a medida que iba conociendo modelos de otras épocas, más interés me producía investigar sobre ellos. Sin ser muy fanático de autos de antes de los años 80, sin duda existen algunos que me llaman la atención, como el Ferrari 250 GT, BMW 507, Porsche 911, AC Cobra, sólo por mencionar algunos. Y es en este grupo donde se destaca el E-Type, con características de sobra para brillar.

Lo requete dicho

La verdad es que ya está todo dicho y escrito sobre este Jaguar en miles de millones de revistas, blogs y portales. La idea acá es simplemente dar una opinión simple y personal sobre las impresiones de su diseño y conducción, aunque de todas formas creo necesario repetir información básica dada la naturaleza e importancia histórica del auto. Se lo merece.

Desde el punto de vista del diseño me parece que es suficiente mencionar la frase de don Enzo Ferrari al catalogarlo como el auto más bonito jamás hecho (literalmente "l'auto più bella che sia mai stata costruita" cuando lo vio). Esto se confirma de alguna manera por el Museo de Arte Moderno de Nueva York, que tiene una unidad para exhibición.

Respecto a sus características técnicas, lo que se comenta por ahí es que fue un innovador en su época al ofrecer suspensión flexible e independiente en todas las esquinas, dirección directa de piñón y cremallera y frenos de disco.

Otra información importante es que se fabricó en tres generaciones entre los años 1968 y 1974, con diferentes motorizaciones de 6 y 12 cilindros, pero que su silueta exterior era prácticamente igual.

Esta unidad

Particularmente, este modelo probado es un E-Type del año 1972 en configuración Roadster (descapotable). El motor corresponde a un 5.3 litros V12, con 272 Hp y 304 Lb-pie de par máximo. El peso aproximado es de 1.565 kilos y se mueve mediante una transmisión automática de tres velocidades, que manda la fuerza a las ruedas traseras.

Lamentablemente, durante esta prueba no pudimos hacer test de aceleración ni velocidad máxima, pero por información publicada los datos hablan de 6,8 segundos de 0 a 96 km/h y 217 km/h velocidad máxima. Más adelante hablaremos de las sensaciones de conducción.

Si bien ha sido restaurado, este modelo mantiene todos sus elementos como originales. La versión corresponde a un Jaguar E-Type del mercado norteamericano, pero, como se ve en las fotos, el volante fue reemplazado por el que se vendía en Inglaterra (madera vs cuero). Los mayores cambios respecto de sus días de gloria tienen más que ver con las telas y los cueros, y sobre todo la capota, que fue prácticamente tejida desde cero. La radio aunque tiene un estilo “vintage” es posterior.

El exterior

Más allá de las líneas que hacen tan único a este auto, no podemos dejar de destacar las llantas, muy bonitas, sobre todo para las tendencias actuales, y el escape cuádruple que además no tiene nada de falso, como lamentablemente estamos viendo cada vez más en autos actuales.

El eterno cofre no sólo pesa en el apartado visual, sino que en lo funcional. Si bien no se necesitan de dos personas para abrirlo, se agradece la ayuda de alguien para levantarlo luego de accionar los anclajes en cada lado. Y sobre todo para cerrarlo. Es un elemento que abarca demasiada superficie como para hacerlo solo.

Respecto al espacio en cajuela, podemos decir que es minúsculo, aunque para este tipo de autos poco importa.

Destaca el “kit de reparación” de la llanta de refacción conservado aún en original, con el correspondiente martillo para soltar los "spats" a pura fuerza bruta. Junto a este compartimento encontramos la tapa del tanque de gasolina, que al estar en posición horizontal, tenemos que tener cuidado de no pasar a llevar la pintura con la manguera al llenar los más de 75 litros (y que durarán sólo un par de cuadras).

Estamos todos de acuerdo en que este es un auto bonito. Pero creo que la versión coupé es un poco más atractiva que esta versión roadster. Imagino que también debe ser más incómoda pensando en que en esta versión la cabeza queda estrujada contra el techo de lona al utilizarlo con techo puesto. El funcionamiento del techo es fácil pero lento y sí que se agradece la ayuda; se deben soltar tres ganchos ubicados sobre el parabrisas para luego, ordenadamente, llevarlo hacia atrás a modo de acordeón.

El interior

Antes de describir el interior debemos poder sentarnos en el asiento, proceso no exento de problemas para los altos y, más aún, los viejitos. El acceso es como sentarse en el suelo, teniendo que pasar sobre el costado de la carrocería de 1 metro de ancho, contorneándose bastante, para finalmente quedar con las rodillas en las orejas. Todo bastante usual para este tipo de autos (imagino).

Al ser una cabina pequeña, todos los instrumentos quedan a la mano. Su diseño es muy simple y sin elementos decorativos ni otras parafernalias que tanto se ven en autos modernos.

De acuerdo a lo que pude probar, todo funcionaba bien, aunque la sensación de algunos instrumentos era bastante “vaga”, no sé si por la antigüedad del auto o por que eran así. Por ejemplo, la perilla de señalización era muy blandengue, como de goma, o el interruptor para mover el único espejo retrovisor lateral no generaba mucha confianza al sentirse extremadamente delicado.

En cuanto a los materiales, más que nada destacan las maderas de la palanca de cambios y del volante, más que los plásticos o telas. Pienso que al ser un auto más bien orientado al placer de conducción, no era mucho lo que se podía aportar en el apartado de la pomposidad ni grandilocuencia. Todo se traducía en la experiencia de manejo.

Al ser un Roadster, este auto sólo cuenta con dos plazas, pero la parte posterior tiene una especie de banqueta que, aunque ilegal, podrían ir sentados dos elfos. De hecho, los asientos delanteros pueden abatirse para dejar pasar hacia atrás. Y si uno busca muy bien (costó encontrarlo) atrás está la chapa que se debe desbloquear con una llave para abrir la cajuela. De todas formas, con la capota abierta, este espacio queda reducido a cero.

La conducción

Luego de un proceso de encendido bastante “vintage”, utilizando una palanca de “choke” (ahogador), logramos prenderlo y, sin importarme mucho los sonidos del motor, de todas maneras las notas que emitieron los escapes fueron intimidantes.

Antes de ponernos en marcha, lo más llamativo es, lógicamente, el cofre sin fin. Desde el punto de vista del conductor, nunca pude ver dónde se acababa el auto hacia adelante, cosa que fue especialmente tétrico al momento de estacionarlo. Otra cosa llamativa es el tamaño del volante, que normal para la época, hoy se ve de dimensiones titánicas y con un ancho ridículamente delgado.

Antes de describir el manejo, sólo aclarar que mi experiencia de manejo de autos similares sólo lo puedo acotar a un Rolls Royce Silver Shadow de la misma época.

Al poner la palanca en D, lo primero que noté, con terror, fue la ausencia casi total de freno. A pesar de tener frenos de disco (aunque sólo un disco en el eje trasero) la sorpresa fue chocante al tener que literlamente pararme sobre el pedal de freno para parar con seguridad. Y no es que estuviera malo, sino que así eran, y con un poco de costumbre el uso se vuelve más controlado.

La sensación de manejo comparada con autos modernos es de una ambigüedad enorme, con una precisión super blanda del volante, y un balanceo bastante notorio del auto en las curvas. Como se repite mucho al manejar este tipo de autos, la sensación de manejar “un yate” en verdad es muy gráfica.

Este tipo de cosas son las que nos demuestran cuanto ha cambiado la tecnología de los autos en este tiempo, sobre todo este, que es un auto originado como deportivo y, más aún, engendrado a partir de un motor de LeMans. De todas formas, se supone que este Serie 3 fue estratégicamente concebida como un deportivo menos puro, a diferencia de sus generaciones anteriores, y más como un auto de paseo.

Ahora, sacando todos los factores de comparación y los prejuicios que uno tenga, el placer de este auto justamente se logra al manejarlo sin esperar ni buscar emociones particulares. Porque el auto se disfruta aunque sólo sean un par de cuadras (como fue mi caso). El auto se siente, y aunque no es rápido para nada, notas la intención de cierta deportividad del motor y del pedal de aceleración.

Si a esto le sumamos el ruido, sin el techo obviamente, la experiencia de verdad es única; al estar en esta posición poco importa que el auto no frene, o que el capó mida 5 metros o que los 1,000 grados del motor se cuelen por el piso, que gaste 1 kilómetro por litro, o que incluso la inclinación en las curvas de mareos. Todo eso es parte de la perfección.

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